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607

Mission impossible ?

Les berlines françaises de luxe se vendent traditionnellement mal. La tâche de la 607 semble quasiment impossible à accomplir : elle doit remplacer la 605, qui, après des débuts encourageants, se vendra mal, plombée par une réputation désastreuse en termes de fiabilité.
La concurrence de cette nouvelle berline de haut de gamme est connue : il suffit de regarder outre-Rhin, où elles sont toutes concentrées, sous les noms de BMW série 5 et 7 ou Audi A6. Exit la Safrane, la grande Renault n'ayant jamais vraiment remplacé la R25.

Dans la norme

Le segment des grandes routières est volontiers classique. Un design dans la norme et -relativement- discret est de bon ton. On comprendra d'autant mieux pourquoi la VelSatis se vend si mal, d'autant que sur le marché français on note un repli de gamme : les clients descendent volontiers de gamme pour le même usage.

La 607 est donc affublée d'un design sobre et élégant, avec un peu d'agressivité quand même, notamment au niveau de la face AV.

Par rapport à la concurrence teutonne, la transmission est confiée au train AV, comme cétait le cas sur la 605.

607
607
Peugeot 607

 

Technologie de pointe

Hors du design, la 607 est une petite merveille de technologie : amortisseurs pilotés, kit mains-libre pour le téléphone, GPS, ESP et sur le moteur Diesel, filtre à particules.
Les 17 calculateurs embarqués communiquent grâce à plusieurs bus multiplexés (1 CAN et 3 VAN).

L'ESP a une particularité : ce "rail électronique" dispose en fait d'un peu de "jeu" dans le guidage, pour ne pas nuire à la vivacité du châssis, comme toujours excellent.

Les moteurs disponibles au lancement sont les 2.2l 16s, V6 3l et 2.2 HDi (136ch).

Beaucoup plus tard (début 2005) sera disponible le moteur que beaucoup attendaient : le V6 HDi, code DT17.

Le DT17

Conçu en collaboration avec Ford, le DT17 est un moteur à la pointe de la technologie.
Ce V6 de 2.7l de cylindrée dispose d'une suralimentation à double turbo et d'une injection à rampe commune (Common Rail) de dernière génération, pulvérisant le gazole à 1650 bars et ce, jusqu'à 6 fois.

Fiche technique du DT17

Architecture
6 cylindres en V, angle 60°, bloc fonte, culasses aluminium.
Distribution
4 soupapes par cylindre, arbre à cames en tête.
Alimentation

Gas oil, rampe commune et injecteurs piezoélectriques 6 trous, diam. 145µm, pression max 1650 bars.
Suralimentation à 2 turbocompresseurs à géométrie variable pilotée électroniquement.

Alésage
81mm
Course
88mm
Cylindrée réelle
2,72L
Puissance max.
204ch (150kW) à 4000 tr/min
Couple max.
440N.m à 1900 tr/min
Poids
199kg à sec.
Moteur DT17 (V6 2.7L)
Vue du DT17 tel qu'utilisé chez Jaguar

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